تحریم صنعت‌خودرو دیگر برای اقتصاد ایران یک اتفاق مقطعی و ناشناخته نیست. صنعت‌خودرو طی سال‌های گذشته بارها با محدودیت‌های خارجی مواجه شده و هر بار بخشی از زنجیره‌تامین، نظام مالی، لجستیک و همکاری‌های بین‌المللی آن تحت فشار قرار گرفته است. با این حال، شرایط فعلی یک تفاوت مهم با دوره‌های گذشته دارد؛ فشارهای خارجی هم‌زمان با افزایش هزینه‌های تولید، محدودیت‌های ارزی، دشواری حمل‌ونقل و شکنندگی برخی حلقه‌های زنجیره‌تامین در حال تشدید است.
در چنین شرایطی، راه عبور صنعت‌خودرو را نمی‌توان صرفا در پیدا کردن مسیرهای جدید برای واردات قطعه یا تامین ارز جست‌وجو کرد. این روش ممکن است در کوتاه‌مدت مانع توقف خطوط تولید شود، اما در بلندمدت وابستگی را حفظ می‌کند. آن‌چه اکنون بیش از هر زمان دیگری اهمیت دارد، تبدیل سرمایه‌های داخلی به ظرفیت تولیدی جدید در زنجیره خودرو است؛ ظرفیتی که بتواند قطعات، مجموعه‌ها، فناوری و حتی پلت‌فرم‌های مورد نیاز چند خودروساز را تامین کند.
تحریم‌های جدید علیه صنعت‌خودرو و تامین‌کنندگان خارجی، ریسک زنجیره‌تامین را بیش از گذشته نمایان کرده است. «رویترز» در اول اکتبر ۲۰۲۶ گزارش داد که آمریکا شرکت ایران‌خودرو و سایپا و همچنین برخی تامین‌کنندگان خارجی مرتبط با صنعت‌خودرو ایران را هدف تحریم قرار داده است؛ اقدامی که نشان می‌دهد فشار خارجی دیگر صرفا متوجه محصول نهایی نیست و حلقه‌های تامین و همکاری‌های صنعتی را نیز دربرمی‌گیرد.
از سوی دیگر، تجربه جهانی صنعت‌خودرو نیز نشان می‌دهد زنجیره‌تامین در برابر شوک‌های ژئوپلیتیکی، محدودیت‌های تجاری و اختلالات حمل‌ونقل آسیب‌پذیر است. خودروسازان بزرگ جهان در سال ۲۰۲۶ نیز در حال بازنگری در تامین قطعات، افزایش تامین منطقه‌ای و کاهش وابستگی به یک منبع واحد هستند. بنابراین مساله تاب‌آوری زنجیره تامین فقط مختص ایران نیست؛ تفاوت در این است که صنعت‌خودرو ایران به‌دلیل محدودیت دسترسی به منابع خارجی، باید با سرعت بیشتری به سمت ایجاد ظرفیت داخلی حرکت کند.
سرمایه داخلی به جای تامین اضطراری
در سال‌های گذشته هرگاه تامین یک قطعه با مشکل مواجه شده، نخستین راهکار معمولا پیدا کردن مسیر دیگری برای واردات بوده است. چنین رویکردی در شرایط عادی ممکن است منطقی باشد، اما در شرایط تحریمی، هر قطعه وارداتی یک ریسک بالقوه برای تولید آینده محسوب می‌شود.
اگر یک مجموعه الکترونیکی، قطعه قوای محرکه، قطعه سیستم ترمز یا یک مجموعه حساس بدنه تنها از یک مسیر خارجی تامین شود، توقف آن مسیر می‌تواند کل خط‌تولید را تحت‌تاثیر قرار دهد. بنابراین وزارت صمت باید نگاه خود را از «تامین قطعه» به «ایجاد ظرفیت تامین» تغییر دهد.
این تغییر نگاه می‌تواند یکی از مهم‌ترین سیاست‌های صنعتی کشور در مقطع فعلی باشد. به‌جای این‌که سرمایه داخلی صرف فعالیت‌های کوتاه‌مدت و سوداگری در بازار شود، باید بخشی از آن با سازوکارهای مشخص به‌سمت توسعه خطوط تولید قطعات راهبردی، ماشین‌آلات، قالب‌ها، تجهیزات آزمون و فناوری‌های مورد نیاز صنعت‌خودرو هدایت شود.
در این مسیر، دولت لزوما نباید خود سرمایه‌گذار باشد. وظیفه وزارت صمت می‌تواند ایجاد شرایطی باشد که سرمایه‌گذار بخش‌خصوصی مطمئن شود سرمایه‌گذاری در زنجیره‌تامین خودرو، بازده اقتصادی قابل پیش‌بینی و بازار پایدار خواهد داشت.
پلتفرم مشترک؛ کاهش هزینه توسعه
موضوع دیگری که در شرایط فعلی باید جدی‌تر دنبال شود، توسعه پلت‌فرم‌های مشترک میان خودروسازان است. صنعت‌خودرو برای توسعه هر محصول جدید به سرمایه قابل توجهی در حوزه طراحی، آزمون، قالب‌سازی، قوای محرکه، تجهیزات تولید و شبکه تامین نیاز دارد. اگر هر خودروساز بخواهد تمام این هزینه‌ها را به‌صورت مستقل پرداخت کند، منابع محدود صنعت به‌جای افزایش عمق ساخت داخل، صرف پروژه‌های موازی خواهد شد.
پلتفرم مشترک می‌تواند بخشی از این هزینه‌ها را میان چند محصول و چند خودروساز تقسیم کند. در چنین مدلی، قطعات مشترک نیز می‌توانند در تیراژ اقتصادی بالاتری تولید شوند و همین موضوع زمینه سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان را برای توسعه ظرفیت فراهم می‌کند.
این رویکرد البته به‌معنای یکسان‌سازی کامل محصولات نیست. خودروسازان می‌توانند روی یک معماری فنی مشترک، محصولات متفاوتی با طراحی، تجهیزات و جایگاه بازار متفاوت توسعه دهند. نتیجه چنین مدلی، افزایش تیراژ قطعات، کاهش هزینه توسعه و امکان بازگشت سریع‌تر سرمایه خواهد بود.
زنجیره‌تامین باید مشتری مطمئن داشته باشد
یکی از موانع اصلی سرمایه‌گذاری در قطعه‌سازی، نبود اطمینان از آینده بازار است. سرمایه‌گذار زمانی حاضر است برای ایجاد یک خط تولید جدید یا توسعه ظرفیت یک قطعه حساس هزینه کند که بداند محصول او در چند سال آینده مشتری خواهد داشت.
این‌جاست که وزارت صمت می‌تواند نقش سیاستگزار و هماهنگ‌کننده را ایفا کند. این وزارتخانه می‌تواند با همکاری خودروسازان، فهرستی از قطعات و مجموعه‌های راهبردی مورد نیاز صنعت را مشخص و برای هر یک برنامه توسعه ظرفیت تدوین کند.
اگر چند خودروساز متعهد شوند بخشی از نیاز آینده خود را از ظرفیت داخلی تامین کنند، سرمایه‌گذار نیز امکان محاسبه بازگشت سرمایه را خواهد داشت. در این صورت، سیاست صنعتی از حمایت مستقیم و مقطعی به سمت ایجاد بازار پایدار برای سرمایه‌گذاری حرکت می‌کند.
نمونه‌های داخلی نیز نشان می‌دهد توسعه زنجیره‌تامین با اتکا به سازندگان داخلی می‌تواند به افزایش ظرفیت و کاهش وابستگی منجر شود. در یکی از نمونه‌های منتشرشده در سال ۲۰۲۶، یک تولیدکننده محور خودرو از جذب صدها سازنده و سرمایه‌گذاری سازندگان برای توسعه تجهیزات و افزایش ظرفیت تولید سخن گفته است.
تسهیل تولید به جای بخشنامه‌های متعدد
اما سرمایه‌گذاری زمانی اتفاق می‌افتد که محیط کسب‌وکار قابل پیش‌بینی باشد. اگر سرمایه‌گذار با محدودیت‌های متعدد در تامین ارز، ثبت سفارش، واردات ماشین‌آلات، قیمت‌گذاری و قرارداد با خودروساز مواجه باشد، طبیعی است که سرمایه خود را به حوزه‌های کم‌ریسک‌تر منتقل کند.
بنابراین وزارت صمت باید در کنار برنامه توسعه زنجیره‌تامین، بسته‌ای برای تسهیل تولید تعریف کند؛ بسته‌ای که در آن تامین ماشین‌آلات، مواداولیه راهبردی، تامین مالی، دسترسی به ارز برای تجهیزات ضروری و قراردادهای بلندمدت خرید مورد توجه قرار گیرد.
گزارش‌های منتشرشده در سال جاری نیز نشان می‌دهد افزایش ریسک حمل‌ونقل، محدودیت مسیرهای تجاری، هزینه بیمه و مشکلات تامین ارز، مستقیما سرعت تولید و تامین قطعات را تحت‌تاثیر قرار داده است.
در چنین شرایطی، صرفا افزایش فشار بر خودروساز برای تولید بیشتر نمی‌تواند راه‌حل پایدار باشد. اگر ظرفیت زنجیره تامین متناسب با هدف تولید توسعه پیدا نکند، افزایش تولید در یک حلقه می‌تواند به کمبود در حلقه‌ای دیگر منجر شود.
از مدیریت بحران تا سیاست صنعتی
اکنون زمان آن رسیده که وزارت صمت میان «مدیریت بحران» و «سیاست صنعتی» تفاوت قائل شود. تامین فوری یک قطعه برای جلوگیری از توقف خط‌تولید، مدیریت بحران است؛ اما ایجاد کارخانه، توسعه فناوری، تربیت نیروی متخصص، افزایش ظرفیت سازندگان و شکل دادن به پلتفرم مشترک، سیاست صنعتی است.
تحریم می‌تواند هزینه تولید را افزایش دهد، اما اگر سیاستگزار از این فشار برای بازسازی زنجیره‌تامین استفاده کند، بخشی از تهدید می‌تواند به محرک سرمایه‌گذاری تبدیل شود. البته این به معنای نادیده گرفتن تجارت خارجی یا حذف واردات نیست؛ هیچ صنعت خودرویی در جهان بدون ارتباط با زنجیره جهانی خودرو توسعه پیدا نمی‌کند. هدف باید کاهش نقاط آسیب‌پذیر و ایجاد توان جایگزین داخلی در قطعات راهبردی باشد.
صنعت‌خودرو برای عبور از بحران تولید به سرمایه نیاز دارد؛ اما مهم‌تر از حجم سرمایه، جهت حرکت آن است. اگر سرمایه داخلی به‌جای ورود به فعالیت‌های کوتاه‌مدت، به سمت قطعه‌سازی، تجهیزات، فناوری، مواداولیه و پلت‌فرم‌های مشترک هدایت شود، می‌توان بخشی از فشار تحریم را به فرصتی برای تعمیق ساخت داخل تبدیل کرد.
اکنون وزارت صمت بیش از هر زمان دیگری به یک نقشه مشخص برای «سرمایه‌گذاری در زنجیره‌تامین» نیاز دارد؛ نقشه‌ای که در آن مشخص باشد کدام قطعات راهبردی باید در داخل تولید شوند، چه میزان سرمایه لازم است، کدام خودروسازان مصرف‌کننده این قطعات خواهند بود و چه مشوقی برای سرمایه‌گذار در نظر گرفته می‌شود.
بحران تولید با بخشنامه بیشتر حل نمی‌شود؛ با سرمایه‌گذاری، بازار تضمین‌شده، پلتفرم مشترک و زنجیره تامین توانمند می‌توان از آن عبور کرد.
